機場噪聲檢測與隔音措施

　　據國外文獻報道，在歐美發(fā)達的大中型城市中，受機場飛機噪聲影響的居住區(qū)人口超過了車輛交通噪聲，排在首位。美國、日本、歐洲等國對機場噪聲問題非常重視，相關研究已有近50多年的歷史。中國屬發(fā)展中國家，城市交通噪聲問題尚居首位，隨著經濟發(fā)展，機場不斷擴建，航班越來越密集，噪聲問題也日漸突顯。機場航空噪聲影響范圍廣，噪聲煩惱度高，是城市區(qū)域環(huán)境噪聲檢測防治的難題之一。

　　(一) 機場噪聲的特點

　　機場航空噪聲與其他城市區(qū)域環(huán)境噪聲有顯著不同。飛機噪聲來自空中，地面地形、遮擋等不能衰減飛機噪聲。飛機噪聲的時間特性也很特別，人們聽到飛機噪聲是由遠及近，再遠去。沒有飛機經過時，環(huán)境可能非常安靜。飛機從遠處飛來時，首先聽到的是隆隆的低頻聲，隨著飛機的接近，聲音不斷增大，中高頻聲音也多起來，飛到距離最近處噪聲達到最大。在頭頂時，中、高、低頻的噪聲成分都很多。飛機遠去時，先降低的為中高頻噪聲，低頻噪聲再逐漸降低到正常水平。飛機噪聲一般持續(xù)30-60秒左右，對于首都機場，飛機起降頻次約3-5分鐘，這就是說，機場周遍地區(qū)每隔3-5分鐘的安靜中會出現(xiàn)一次30-60秒的飛機噪聲。據相關研究，人們對這種安靜環(huán)境中出現(xiàn)的短時持續(xù)噪聲非常不舒適，比持續(xù)的道路噪聲更另人煩惱。飛機噪聲的另一顯著特點是低頻(<250Hz)噪聲大，根據國外文獻資料，航空低頻噪聲比車輛交通低頻噪聲高5-10dB，而中高頻噪聲平均來講反而比交通噪聲低，因此低頻噪聲控制是機場周邊地區(qū)住宅隔聲的關鍵問題之一。

　　(二) 周邊地區(qū)居民對機場噪聲的反應

　　人們對噪聲的感覺因人而異，同一個人不同時間、不同心情時對噪聲反應有不同。人群對飛機噪聲的反映是，只要有聽聞較明顯的飛機噪聲，就會有一小部分比例的人難以忍受，其中有條件者將搬出該居住區(qū)，沒有搬家條件的人往往怨天尤人，自認倒霉;還有一部分人感覺受到打擾，但屬可忍受范圍，沒有前一部分人的反映那樣強烈;再有一部分人(往往是多數(shù))對噪聲問題的感覺比較默然，甚至認為機場附近“本應如此”。從國外研究來看，居民區(qū)飛機噪聲在LWECPN80dB(約65dB(A)左右)時，約有10%的居民難以忍受，40%的居民有抱怨，50%的居民較為默然，這一數(shù)值被大多數(shù)發(fā)達國家作為飛機噪聲的最低標準(我國最低限值標準比此數(shù)值嚴格5dB，為LWECPN75dB，但是，數(shù)值雖然嚴格，執(zhí)行力度差)。

　　人們對噪聲影響的程度，除了噪聲本身外，還與心理狀態(tài)有關。當人們對噪聲很關注時，往往“越聽聲越大”，若注意力集中在其他事物上時，對噪聲還可能出現(xiàn)“聽而不聞”。

　　國外調查顯示，在鐵路、機場、工廠等噪聲較高環(huán)境中的工作人員，居住在這些區(qū)域周遍地區(qū)時，受到的噪聲干擾就小。美國MIT交通研究所70年代的一份調查報告顯示，他們所調查的鐵路沿線的居民對火車經過噪聲抗議很少，重要原因是“他們大部分人工作在鐵路上，或以鐵路為生存。”。

　　ISO標準化組織在制定噪聲標準時，考慮了人群對噪聲反映的因素，一般分為最低限、好、很好三個標準，對應的人群統(tǒng)計學滿意率為50%，75%，90%。

　　在我國，20-30年前機場規(guī)模小、航班少、影響城市居民數(shù)量少，再加之分配住房(過幾年有換房機會)，即使處于航線較近的住戶，直接的抱怨較少。近年來，機場規(guī)模擴大，航班增多，同時，居民維權意識提高，對生活品質有更高要求，住房私有化等，出現(xiàn)了對機場噪聲的抱怨，甚至發(fā)生群眾事件。據國內調查顯示，目前，出現(xiàn)過周遍居民集體抱怨的機場有15%-20%，這種狀況與美國60年代末70年代初比較類似，那一時期正是美國戰(zhàn)后第二輪機場大規(guī)模建設和國內經濟高速發(fā)展的時期。

　　可以預見，若無有效措施，任其發(fā)展，周遍居民對國內機場噪聲問題的抱怨可能越趨嚴重，甚至在一部分難以忍受的群眾的帶頭下，發(fā)生激烈的抗議行為。

　　(三) 降低飛機噪聲

　　飛機是一個很大的噪聲源，發(fā)出的噪聲類似白噪聲頻譜。所以說飛機的噪聲是全頻帶噪聲。飛機場的噪聲影響程度取決于飛機的起降次數(shù)、時刻、強度、飛機噪聲的頻譜分布、持續(xù)時間、距離和傳播途徑。因此降低飛機噪聲是從源頭解決機場噪聲問題的方法，而且是最有效的方法。

　　飛機的噪聲來源主要有發(fā)動機運行噪聲、和飛機機身在空氣中飛行時氣流摩擦噪聲。后一種噪聲降低難度較大，因此降低飛機噪聲主要是降低發(fā)動機噪聲。隨著工業(yè)的進步，飛機發(fā)動機噪聲已經大幅降低，飛機機身氣流摩擦噪聲已經占到飛機噪聲的很大比重。隨著大型和巨型飛機的不斷增加，機場噪聲會因此而增大。

　　1960年代到本世紀，美、英法、德等國家通過技術進步，飛機自身噪聲降低了10-15dB。目前，進一步降低飛機自身噪聲面臨一定困難。

　　(四) 實行消音飛行程序

　　機場可以使用消音飛行程序，目的在于減少受飛機噪聲影響的居民。

　　1、 控制跑到使用，交替使用各條跑道起降飛機，避免集中干擾一個地區(qū)。

　　2、 在起飛后和降落前調整航向，避免飛過居民區(qū)。

　　3、 使用多級進近飛行，盡可能的晚一些降低高度。

　　4、 起飛后快速爬升高度。

　　5、 隔離機場飛機維修試驗場。

　　6、 不允許噪聲超標的飛機起降。

　　(五) 對機場周圍建筑進行必要的隔聲措施

　　對于位于機場噪聲干擾區(qū)內的居民住宅、學校、醫(yī)院等噪聲敏感建筑可以增加建筑維護結構的隔聲量。利用隔聲墻體，隔聲窗等綜合解決建筑隔聲問題。

　　窗戶考慮：隔聲窗是機場周邊地區(qū)住宅隔聲的關鍵，機場噪聲以低頻噪聲為主，而中高頻噪聲不顯著，普通隔聲窗隔絕中高頻效果好，但由于共振，低頻會產生隔聲低谷，頻率特性與飛機噪聲恰恰相反，這一點是值得注意的。普通隔聲窗的隔聲評價指標是Rw，用于語言或交通噪聲比較好，作為機場噪聲治理，還要同時考慮噪聲對人的煩惱度影響，確定的隔聲指標應與感覺噪聲級LPNE相適應。 北京市進行環(huán)線路交通噪聲治理是非常成功的，為四環(huán)沿線更換隔聲窗獲得了良好的降噪效果，得到市民的交口秤贊。在將要進行的機場噪聲治理工作中，應在總結交通噪聲治理的成功經驗基礎上，參考發(fā)達國家機場噪聲的研究成果，深入研究首都機場噪聲的新特點，科學合理地選用機場噪聲專用隔聲窗。不同的建筑物窗戶由于構造、位置、陽臺等各種因素影響，需進行分類統(tǒng)計，安裝與其相適應的隔聲窗，才可達到隔聲要求。

　　墻體考慮：對于建筑物圍護墻體、屋頂可能存在薄弱環(huán)節(jié)，需要根據不同的建筑物進行現(xiàn)場考察，發(fā)現(xiàn)那些可能薄弱部位，并進行有效處理。

　　孔洞處理：對于像空調、通風洞口等一些漏聲環(huán)節(jié)，需要根據其安裝方式、位置進行合理分類、統(tǒng)計，提出相應的隔聲設計方案。

　　房間內吸聲考慮：因不同房間大小和房間內的吸聲情況可能不同，因此，即使采用相同隔聲性能的門窗，房間內的噪聲情況也可能有很大差異，在進行門窗隔聲處理時需要考慮房間的內的不同情況。

　　(六)總結

　　機場噪聲控制是綜合性的，不僅包含隔聲降噪技術，還關系到機場建設、建筑設計、城市規(guī)劃、政策法規(guī)、政府指導、經濟條件等多方面因素，需要機場業(yè)主、聲學專家、建筑師、城市規(guī)劃人員、法律顧問、政府官員、經濟顧問共同參與，協(xié)調工作，聯(lián)合解決這一關系人民群眾切身利益的問題。